Este artículo escrito por la periodista Patricia Garip fue publicado originalmente en Americas Quarterly
Sobre los pivotes de un centenario muelle para cargas de carbón, elegantes cormoranes negros atisban cruceros, buques transportando propano y embarcaciones de investigación como si fueran puntos en el nevado Estrecho de Magallanes. Más allá en el horizonte, una ballena jorobada esparce desde sus entrañas un rocío de niebla hacia el cielo.
Es una postal del fin del mundo, con estampilla de Punta Arenas. Pero no es tan remota como podría pensarse.
Punta Arenas se ha convertido en un improbable centro neurálgico del transporte marítimo mundial, uno de los múltiples puertos que están cobrando importancia hoy en día en toda América Latina y el Caribe. Mientras las guerras asfixian rutas marítimas vitales en el Medio Oriente y Europa, el cambio climático obstruye el Canal de Panamá y los avances tecnológicos, como el hidrógeno verde, pasan a primer plano, incluso los puertos en la periferia de la región están recibiendo una nueva atención por parte de gobiernos y empresas multinacionales, entre otros.
El cambio de marea se refleja en el creciente volumen de buques mercantes que cruzan el Estrecho de Magallanes. En enero y febrero, el tráfico se disparó 25% respecto al mismo periodo de 2023, y 83% en comparación con 2021, cuando las cadenas de suministro aún estaban interrumpidas debido a la pandemia de Covid-19. La Armada chilena se prepara para que el tráfico de este año aumente hasta un 70% adicional.
“Estamos en una parte del mundo que es cada vez más estratégica, y eso trasciende al país,” comentó Claudio Radonich, el alcalde de Punta Arenas.
Las potencias mundiales se apresuran a ampliar su presencia. China ha manifestado su interés en construir un complejo portuario en Argentina, cerca de la desembocadura atlántica del Estrecho, justo al otro lado de la frontera con Chile. Desde allí, Pekín podría aumentar su presencia en la región y también proyectar su influencia en la Antártida, donde la rivalidad geopolítica se está acentuando a medida que se derriten sus icebergs. En abril de 2023, la jefa del Comando Sur del ejército estadounidense, la general Laura Richardson, visitó Argentina y Chile, deteniéndose en Punta Arenas para una sesión informativa sobre seguridad y recorrer el Estrecho.
Para aprovechar adecuadamente el momento, Punta Arenas y la región de Magallanes en general necesitan desesperadamente una mejora en sus infraestructuras. En la actualidad, la región sólo cuenta con algunos embarcaderos y rampas, capaces de recibir embarcaciones de tamaño medio, algunos cruceros y barcazas, pero no grandes petroleros y portacontenedores del tipo que navegan cada vez más a través del Estrecho. No hay grúas de carga ni cuencas protegidas. Ni siquiera la Armada dispone de un puerto propio.
“Si queremos avanzar hacia un desarrollo más justo e inclusivo necesitamos más y mejores puertos,” declaró el pasado octubre el presidente de Chile, Gabriel Boric, al firmar un plan de ampliación portuaria en Valparaíso. Alabó la “extraordinaria modernización” de los puertos que había visitado en China la semana anterior. Boric, que creció en Punta Arenas, firmó en noviembre un programa de inversión de US$400 millones a cinco años para modernizar los puertos y otras infraestructuras de Magallanes. Pero algunos se preguntan si será suficiente.
De hecho, la inversión en puertos está rezagada en gran parte de América Latina y el Caribe. Las alarmas sonaron ya en 2018, cuando el banco de desarrollo regional CAF determinó que la región necesitaba US$55.000 millones en inversión marítima y portuaria para 2040.
Desde entonces, los avances han sido limitados. Montevideo experimenta una expansión de US$500 millones que duplicará con creces el volumen de carga internacional. Guyana, rica en petróleo, está ampliando Georgetown. El mayor proyecto está en Perú, donde la empresa estatal china Cosco Shipping inaugurará pronto la primera fase de su puerto de Chancay, cerca de Lima, por un valor de US$3.500 millones. Muchos otros puertos, como el ecuatoriano de Guayaquil, el brasileño de Santos y el chileno de San Antonio, siguen lastrados por ineficacia y limitaciones de capacidad, así como por el aumento de la delincuencia organizada a medida que los carteles se disputan las lucrativas rutas de contrabando.
El reto no es tanto de ladrillos como de innovación. La mayoría de los puertos de la región están atrapados en estructuras cerradas y obsoletas, según señaló el año pasado el Banco Interamericano de Desarrollo, BID. Entre las prioridades están mejoras en gobernanza, digitalización e inteligencia artificial para predecir y gestionar mejor el flujo de mercancías.
El aumento de tráfico que atraviesa el Estrecho, una vía navegable interoceánica de 608 kilómetros que se parece al símbolo matemático de la raíz cuadrada, refleja en gran medida las disrupciones en otros lugares.
La sequía ha bajado los niveles de agua del Canal de Panamá, donde los tránsitos mensuales se han reducido a la mitad desde el máximo alcanzado en diciembre de 2021, según informó la UNCTAD en febrero. En el Mar Rojo, los rebeldes huthies respaldados por Irán disparan desde el año pasado misiles contra barcos, lo que ha reducido los cruces a través del Canal de Suez en 42% durante los dos últimos meses. Y en el Mar Negro, el transporte marítimo es precario debido a la guerra de Rusia en Ucrania. La agitación ha obligado a los transportistas a utilizar rutas alternativas más largas.
Entre los buques que transitan el Estrecho hay graneleros, gaseros y portacontenedores. En los últimos años, el tráfico ha aumentado a causa de las gigantescas flotas pesqueras chinas.
El aumento supone una prueba para la Armada, una de cuyas funciones es velar por la seguridad marítima. Como en otras vías navegables, pilotos de navegación, en el caso de Chile exoficiales de la Armada, suben a bordo de todos los buques que atraviesan el Estrecho, mientras que los convoyes acompañan a las flotas pesqueras asiáticas.
Los accidentes son inusuales, y la Armada está decidida a que siga siendo así.
“Ahora podemos hacer frente al aumento del tráfico, pero si continúa, necesitaremos crecer, tanto en infraestructuras como en personal,” el comandante de la Armada Felipe González Iturriaga, recientemente nombrado gobernador marítimo de Punta Arenas, comentó a AQ “Necesitaremos más pilotos, más gente y más recursos para controlar mejor el tráfico con barcos de patrulla”.
El creciente tráfico recuerda una época dorada grabada en la arquitectura neoclásica que rodea la frondosa plaza central de Punta Arenas, la capital regional de Magallanes. A finales del siglo XIX y principios del XX, la joven República de Chile se esforzó por reforzar su soberanía en Magallanes, atendiendo a una súplica del padre fundador Bernardo O’Higgins en su lecho de muerte. Inmigrantes croatas, españoles y chilenos procedentes de la isla de Chiloé se instalaron aquí atraídos por la minería del carbón y del oro, un puerto libre de aduanas y una lucrativa ganadería ovina y bovina.
Cuando se abrió el Canal de Panamá en 1914, la economía local se debilitó. Pero Magallanes se aferró a su relativa prosperidad, especialmente tras el descubrimiento de petróleo en la década de 1940. La petrolera nacional Enap sentó las bases de la cultura local durante generaciones. Pero la mayor parte de los hidrocarburos acabaron en Argentina, país con el que Chile estuvo a punto de entrar en guerra en 1978 por la disputa de unas islas en el Cabo de Hornos. A lo largo de la Ruta 255, que bordea el Estrecho, aún pueden verse búnkeres militares y advertencias sobre minas terrestres que se remontan a esa tensa época.
En las décadas transcurridas desde entonces, Magallanes ha descuidado el mar, el eminente historiador Mateo Martinic se lamentó en su casa en Punta Arenas repleta de libros. Chile tiene ahora el deber de “atribuir al Estrecho de Magallanes el significado y la atención que necesita” mediante nuevas infraestructuras portuarias que reflejen su “extraordinario valor geopolítico”.
La fiebre del oro verde
El ancla económico de Magallanes en la modernidad podría ser el hidrógeno verde. Este versátil recurso libre de carbono, derivado del agua mediante energía renovable, podría llegar a sustituir los combustibles fósiles que calientan el planeta. Según el ambicioso escenario de cero emisiones netas de carbono de la Agencia Internacional de la Energía, publicado el año pasado, el mercado mundial de hidrógeno de bajas emisiones podría pasar de los actuales US$1400 millones a US$112.000 millones en 2030. Es una hipótesis osada para un recurso que aún no ha demostrado su viabilidad comercial.
Los productores no se dejan intimidar. Con fuertes vientos y escasa población, Magallanes es un lugar ideal para producir hidrógeno ecológico. La región ha atraído al menos 16 propuestas de proyectos en escala de gigavatios, la mayoría para la exportación de amoníaco y combustibles sintéticos, o electrocombustibles, que reciclan el dióxido de carbono.
Casi todos los aspirantes son empresas europeas que se apresuran a cumplir los mandatos de la UE destinados a reducir drásticamente las emisiones y a diversificarse para alejarse del gas ruso. La lista de proyectos asciende a más de 3600 turbinas eólicas, que representan unos 25 GW de capacidad instalada. Siendo realistas, podrían surgir cuatro o cinco proyectos de aquí al final de la década, suficientes para transformar el paisaje.
“Para Magallanes, esto será como retroceder en el tiempo, cuando éramos un puerto libre y el tráfico de barcos era enorme,” dijo María José Navajas, directora regional de la agencia estatal de desarrollo Corfo. Desde infraestructuras compartidas hasta un centro tecnológico de US$6 millones previsto en Punta Arenas, la llegada del hidrógeno verde “estará centrada en el bienestar de toda la región.”
Algunos ejecutivos desconfían de las posibles responsabilidades derivadas de instalaciones heredadas que se construyeron décadas antes de las rigurosas evaluaciones medioambientales actuales.
Esa esperanzadora visión sólo se materializará con puertos, primero para permitir la importación de equipos para turbinas, electrolizadores, plantas desalinizadoras y otras instalaciones, y después para facilitar las exportaciones a mercados como Alemania y Japón.
Es alentador que Chile haya firmado acuerdos de cooperación con puertos de categoría mundial en Rotterdam, Amberes-Brujas y Singapur. Y la financiación multilateral de infraestructuras está al alcance de la mano. “Las guerras se ganan con logística, no con armas,” bromea el ingeniero químico Erwin Plett, uno de los abanderados chilenos del hidrógeno verde.
Coordenadas estatales
En un borrascoso día de verano de febrero, el Laurence M. Gould, uno de los dos rompehielos estadounidenses basados permanente en Magallanes, estaba anclado frente al buque de investigación ucraniano Noosfera, en el muelle Arturo Prat de Punta Arenas. Un crucero demasiado grande para atracar allí estaba anclado más lejos, con sus pasajeros teniendo que ser transportados a tierra en botes auxiliares.
La estatal Empresa Portuaria Austral (EPA) está alargando gradualmente el muelle de 373 metros para dar cabida a barcos de investigación y cruceros más grandes. A pocas millas al norte, en la terminal de carga y cruceros José de los Santos Mardones, cerca de un astillero de la Armada, la EPA planea refuerzos, dos grúas móviles y una dársena para un desembarque más seguro. Todos los cruceros se trasladarán a Prat para liberar espacio a Mardones en cuanto a importaciones relacionadas con el hidrógeno.
Hace tres años, Mardones gestionó la importación de una planta de demostración de electrocombustibles impulsada por Highly Innovative Fuels (HIF), un consorcio liderado por la empresa chilena AME junto con Porsche, el fondo estadounidense EIG, Baker Hughes y Gemstone Investments. Situada a unos 40 kilómetros al norte de Punta Arenas, la impecable planta de Haru Oni despachó sus primeros envíos nominales de electrogasolina a Europa también a través de Mardones. “Desde el punto de vista del sector público, queremos asegurarnos de que proyectos como HIF no se vean obstaculizados por la falta de infraestructuras adecuadas,” declaró a AQ, Gabriel Aldoney, el presidente de la EPA.
